Владимир Якунин: Санкции - это попытка дискредитировать Путина

Президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин оказался в конце марта в центре международного скандала, когда Министерство финансов США внесло его в список россиян, против которых должны быть применены санкции. Среди 20 персон, чьи североамериканские активы должны быть заморожены, только четверо не занимают государственных постов. И все четверо составляют, по данным Минфина США, «близкий круг» президента России Владимира Путина. От санкций пострадает экономика самих США, уверен Владимир Якунин, ответивший на вопросы РБК.

К вам применены персональные санкции по решению Министерства финансов США за некую вовлеченность в события на Украине. Как и чем вы были вовлечены в события на Украине? Как эти санкции скажутся на вас лично? Как они скажутся на бизнесе, не вырастет ли из-за этого стоимость заграничных заимствований РЖД?

Моя единственная вовлеченность в события на Украине заключается в том, что я, как руководитель Российских железных дорог, персонально отвечаю за безопасность и непрерывность железнодорожного сообщения. Чем я и занимался. Этим исчерпывается моя вовлеченность в дела Украины, в дела Крыма, и на этом можно поставить точку. Санкции в отношении меня ничего общего ни с моей вовлеченностью на Украине, ни с чем-то другим объективным не имеют. И, если вы припомните, какая вакханалия была развернута в прошлом году в связи с подготовкой сочинской инфраструктуры – это все связано с попытками определенных кругов дискредитировать российскую власть и лидера России президента Путина. И тут я уже говорю не просто как железнодорожник, но как заведующий кафедрой государственной политики МГУ.

И само объявление санкций выглядит для меня, как для человека, который профессионально занимается изучением политики, полным нонсенсом. Это принцип: «я тебе наврежу – отморожу себе уши».

Мою позицию разделяют коллеги. На прошлой неделе председатель правления Siemens Джо Кезер встречался с президентом России Владимиром Путиным, я был приглашен на эту встречу. Мы постоянно поддерживаем контакты. Мы поддерживаем контакты со всеми железнодорожниками Европы. Я не буду называть имена, но ко мне и звонят, и приходят смски и электронные письма со словами человеческой поддержки.

От кого?

От иностранцев приходят. И из Британии, и из Америки приходят, я уж не говорю про Европу. Целая группа иностранных экспертов и ученых, с которыми мы сотрудничаем по мировому общественному форуму «Диалог цивилизаций», по собственной инициативе подписали письмо в мою защиту.

А что касается рейтинга РЖД?

Как это может повлиять? Безусловно, мы с вами прекрасно знаем, что все эти рейтинги подвержены политическим веяниям. Понизили прогноз по рейтингу России, и мы ожидали, что нечто подобное может произойти и в отношении нас, хотя за неделю до этого, уже после начала украинских событий, нам подтвердили наш рейтинг ВВВ. Мы совсем недавно, уже после того, как все началось на Украине, получили за размещенные облигации 500 млн. долл. на 9 лет под 4,6%. Пытаться сейчас подорвать экономику компании, в которую иностранцами вложены огромные средства – вот это как раз тот самый идиотский принцип.

То есть подорожания возможных заимствований вы теперь не ждете?

Во-первых, у нас нет планов по очередным заимствованиям. Во-вторых, судя по настроению инвесторов и банкиров, я не ожидал бы каких-то радикальных изменений в отношении компании.

Вы ожидаете, что санкций будет больше?

Президент США Барак Обама — глава исполнительной власти огромной страны. И я очень сомневаюсь, что человек такого уровня может поддаваться каким-то эмоциям, и выдавать на публику какие-то вирши, которые предварительно не проработаны. Беда заключается в том, что, как человек, занимающийся политикой, я уже неоднократно высказывал мысль о том, что сегодняшняя парадигма глобального экономического развития себя изжила. Я говорил о формировании класса или группы, которую условно назвал глобальная финансовая олигархия.

И боюсь, что, может быть, я попал в точку. Может быть, поэтому моя фамилия столь не популярна или наоборот популярна в США сегодня. Потому что это правда. Если мы оцениваем, у кого в руках сегодня находятся информационные каналы, а также каналы виртуального перетока денег, кто сегодня регулирует биржевую торговлю и так далее, то легко убедиться, что это одни и те же круги. Добавим к этому тех, кто владеет печатным станком, производящим единственную резервную валюту. Круг замкнулся.

Siemens не боится возможных потерь?

Введут ограничения на ввоз высокотехнологичной продукции, а они импортируют в Россию и томографы, и поезда… Я думаю, что было бы странно, если бы они этого не опасались. Но именно поэтому они активно работают со своими правительствами для того, чтобы ничего подобного не допускать.

О чем шел разговор с Siemens?

Я не участвовал в беседе президента с главой Siemens, и не могу комментировать последнюю часть. А вот то, что касается официальной части, то это была декларация о готовности и желании Siemens продолжать развивать бизнес с российскими компаниями в том же объеме и даже больше. Заявление о том, что их удовлетворяет партнерство и с РЖД, и с другими российскими компаниями, их удовлетворяет сотрудничество с господином Якуниным, и они намерены в этом направлении сотрудничество только развивать.

О чем Вы потом с Путиным беседовали?

Беседой это назвать трудно. Я просто сказал, что я только что вернулся из Белграда, где мы запустили проект в соответствии с двусторонним соглашением о модернизации Сербских железных дорог. Почти 370 км путей, которые должны быть модернизированы, построены. И приступили к 15-километровому участку Панчево – Белград, это строительство второго пути и электрификация. Напомнил ему, что так получилось, что наш проект начался на следующий день после пятнадцатилетней годовщины бомбардировки Югославии. Отношение в обществе, отношение руководства Сербии от министра транспорта до президента страны было самым-самым воодушевленным и самым по-человечески добрым к нашей делегации, которая для них воплощала в этот момент, может быть, всю Россию.

На днях принято решение о создании новой государственной структуры – «Крымской железной дороги». Как Вы считаете, должно ли это новое предприятие войти в состав РЖД, каких инвестиций потребует это предприятие и есть ли эти деньги в инвестиционной программе РЖД?

Решение о создании государственного предприятия «Железные дороги Крыма» принято госсоветом Крыма. Это решение той власти, которая возникла после референдума. Я не обсуждаю решения органов государственной власти. Это самостоятельное государственное предприятие Крыма, оно таковым и останется. Соответственно, никаких инвестиций в программе РЖД для него не существует. Будут объемы перевозок, и взаимоотношения между субъектами хозяйственной деятельности могут повлечь за собой развитие каких-то дополнительных железнодорожных возможностей.

Могу сказать только, что никаких перерывов и сбоев в работе железнодорожного транспорта Украины и России не было, надеюсь, что и не будет.

Впереди лето. Россияне всегда ездили в Крым и опять поедут туда. Железнодорожный путь через Украину может столкнуться с рядом сложностей. Например, Украина сейчас требует загранпаспорт при въезде, идут разговоры про введение виз. И вообще люди могут испугаться ехать через враждебно настроенную к ним территорию. Какие другие обходные пути и когда могут быть задействованы? Сколько РЖД теряет сейчас и может потерять из-за введения мер со стороны Украины? Чем РЖД может привлечь туристов? Может быть, понижать цены на билеты на крымское направление?

Давайте разделим железнодорожные перевозки и политику. РЖД не занимается политическим анализом. Поэтому я не могу рассуждать на тему «что будет, если власти Украины будут вводить какие-то ограничения». Будут вводиться – будем принимать решения. Сказать, что мы не анализируем свои возможности, было бы неправильно. Паромная переправа Крым – Кавказ или Кавказ – Крым действует эффективно и спокойно. Объем перевозок, достаточен для того, чтобы решить существующие проблемы. Безусловно, эта переправа не предназначена для перевозки пассажиров железнодорожного транспорта, а только для автомобильного. Можно ли ее предусмотреть? Да, но для этого необходимо посчитать потоки пассажирские и грузовые, и крымчанам нужно обустраивать свою территорию. Как вариант, можно довезти пассажиров до Анапы, а дальше морской перевозчик будет осуществлять смешанную железнодорожно-морскую перевозку. Авиационный транспорт – не мой вопрос, но такая возможность тоже есть. По нашим оценкам, те задачи, которые перед нами будут поставлены на территории РФ, мы выполнить сможем.

Какова железнодорожная инфраструктура на территории самого Крыма? По вашей оценке, она потребует дальнейшего развития, дальнейших вложений?

Мы не занимались изучением инфраструктуры Украины и той ее части, которая сегодня становится российским Крымом. Могу сказать, что при этом установленные скорости перевозки по крымской инфраструктуре на самом деле даже несколько выше, чем по российским железным дорогам. Поэтому я могу только делать вывод о том, что инфраструктура находится в хорошем состоянии. Но, если вы спросите меня, к примеру, нужно ли нам что-то по нашей инфраструктуре сделать, по нашим вокзалам, я отвечу утвердительно. То же самое по всей видимости можно сказать и по Крыму. Тем более что предела для совершенства, как вы понимаете, нет.

Во сколько оцениваете строительство железнодорожного пути на планируемом Керченском мосту? Будет ли РЖД участвовать не только в расшивке подъездных путей, но и строительстве железной дороги?

Пока нет даже хорошо проработанного технического задания. Хотя в Министерстве транспорта есть техническое задание для проектирования, но, я думаю, что этого пока недостаточно. Из всех разговоров, которые у меня были с министром транспорта Максимом Соколовым, я понимаю, что вопрос требует серьезной проработки. Там, например, геодезия не очень простая и требует серьезного внимания. Поэтому у меня нет ответа на вопрос, сколько может стоить железнодорожная часть этого моста. При наличии нашего опыта строительства совмещенной железной и автомобильной дороги, и при опыте сотрудничества с компаниями, профессионально специализирующимися в строительстве искусственных сооружений, я думаю, что наши знания в этой области будут востребованы. Но пока сказать, что такая заявка поступила, не могу.

Сотрудничество РЖД с Украиной существовало в разных видах. В частности, шла речь о возможном введении скоростного сообщения между Москвой и Киевом. В связи со всем, что произошло, эти планы актуальны?

При всех сменах власти и во всех ситуациях, железнодорожники работали, как должны работать. У нас общие проблемы, у нас общая ответственность. И, если, не дай Бог, что-то происходило на инфраструктуре, сопредельной с Украиной, мы за это точно так же переживали, как они переживали, если что-то происходило у нас. У них там электричка столкнулась с машиной, погибли люди – для нас это такая же трагедия, как если бы это произошло на нашей инфраструктуре. И сейчас железнодорожные переходы работают без всяких проблем, и, я надеюсь, что так и будут работать в дальнейшем. Наша задача — обеспечивать безопасность перевозок, людей, грузов, а политикой пускай занимаются другие люди.

Полагаю, что с точки зрения реальных потребностей экономики Украины и реальных потребностей экономики России и Казахстана, сохранение железнодорожного сообщения между двумя странами является актуальным для всех сторон. Тут нет такого положения, когда одна из сторон получает выгоды от этих перевозок. От этих перевозок выгоды, может быть, даже в большей степени получают украинские предприятия, будь то Укрзалiзница или порты, чем РЖД. Но мы тоже свою толику положительного баланса получаем. Думаю, что при всех раскладах стороны будут стремиться к тому, чтобы экономическое сотрудничество сохранялось.

Скоростной поезд до Киева пойдет?

Что касается скоростного поезда, это будет зависеть от политического решения. Нужен ли скоростной поезд властям Украины, нужен ли обществу и властям России – это вопрос, на который я ответить не могу. До этого был нужен, именно под это мы приобретали поезда Talgo. Я глубоко убежден, что все проблемы сойдут на нет, политические решения и формулы будут найдены.

В условиях нестабильной экономической и политической ситуации своевременно ли начинать такие крупные проекты, как высокоскоростная магистраль (ВСМ), как Байкало-Амурская магистраль (БАМ)?

Современно и своевременно. Потому что именно в такие моменты и рождаются элементы новой парадигмы, о которой мы говорили, и именно в эти моменты необходимо сосредотачиваться, как Горчаков говорил. Россия сосредотачивалась-сосредотачивалась, вот и мы должны сосредочиться. Нам необходимо саморазвитие, нам необходимо формирование внутреннего спроса. И такие проекты как раз и будут его создавать. И, я вас уверяю, эти проекты начнут привлекать и иностранный бизнес. Они и сейчас этот бизнес привлекают в колоссальном объеме.

Но правильно ли тратить на них средства фонда национального благосостояния?

Я думаю, что это значительно более правильно, чем держат эти средства в американской валюте на американских корсчетах.

Когда правительство примет решение по ВСМ и выделению средств из Фонда национального благосостояния?

Ждем решения в I квартале. Мы сделали модель, в которой первый участок Москва-Владимир строится за счет РЖД, мы можем потянуть этот кусок. А остальные – уже по концессии. Это супер интересный проект.

У частых пользователей услуг железных дорог складывается ощущение, что цены на билеты растут не всегда адекватно повышению качества услуг. Идет вечный разговор, что цены на билеты РЖД сопоставимы с некоторыми авиационными направлениями. Будут ли продолжать повышаться цены на железнодорожные билеты в этом сезоне?

То, что касается сектора нерегулируемого государством — купейных вагонов, мягких вагонов, СВ – то в секторе СВ мы достигли предела насыщения и на протяжении нескольких лет цены в этом секторе не поднимали. В секторе купейных вагонов ситуация несколько другая. Но и здесь мы стремились к тому, чтобы эти билеты не дорожали.

Что касается сектора регулируемого, цены в котором устанавливаются государством — это плацкартные вагоны, то я возражал против разового повышения цен до 20% в прошлом году. Я считал, что это не соответствует возможностям, которыми располагает наш потенциальный пассажир. Имея возможность повышать цены до уровня инфляции, мы проявляем сдержанность, считая, что прошлогоднее повышение и сегодня сказывается на падении объема пассажирских перевозок. Не будем забывать, что авиационный транспорт субсидируется государством, особенно на дальних маршрутах. Поэтому извечную проблему соотношения цены и качества в отношении железнодорожного транспорта нужно рассматривать через призму того, почему возникает потребность и необходимость в повышении цен.

Мы сегодня несем убытки от перевозки пассажиров в регулируемом секторе в 34 млрд. руб. И едва ли кто-то из серьезных специалистов может сказать: «Это потому, что у них непонятно что с экономикой происходит». Уже просветили, все, что можно просветить. Рентген так не просвечивает, как просвечивают наши бюджеты и нашу инвестиционную программу. Все кому не лень уже специализируются в области инвестиций железнодорожного транспорта.

Мы должны иметь в виду, что живем в реальном мире. На нас точно так же, как и на любого гражданина, влияет повышение цен на энергоресурсы, на изделия, которые мы потребляем. Будь то металлургическая промышленность, будь то уголь, будь то дизельное топливо. Поэтому для того, чтобы сбалансировать бюджет компании, мы должны находить возможности. Вы говорите, что пассажиры говорят о том, что неадекватно растут цены. А кто-нибудь из этих пассажиров задумался над тем, что мы для того, чтобы сбалансировать свой бюджет, оптимизировали расходы компании в этом году на 84,9 млрд рублей. Не от хорошей жизни, а потому, что нам деваться просто некуда.

А то, что в прошлом году бывали месяцы, когда 260 тыс наших работников были на неполном рабочем дне, кто-нибудь об этом задумывался? В том числе и те, кто говорят, что очень дорого. А это почему происходит? Потому что железнодорожный транспорт — это огромный механизм, огромная машина, здесь все взаимосвязано. Мы стремимся к тому, чтобы достигнуть такого положения, когда мы можем сокращать стоимость билетов. Вот мы сделали двухэтажный вагон, мы в этом двухэтажном вагоне стоимость билетов в купе снизили на 30%. Покажите мне хоть один сектор нашей экономики, в котором хотя бы кто-то снизил хоть на 5% цену.

Возьмем «Ласточку». Это — дорогой поезд. Одно дело получать удовольствие бесплатно, как все во время сочинской олимпиады. Это значит, что кто-то за это платил. За это платил Краснодарский край. А теперь нужно вернуться на землю. Мы со своей стороны что делаем? Мы переделываем формулу расчета стоимости жизненного цикла «Ласточки» для того, чтобы снизить арендную стоимость, которую придется субъектам федерации платить за то, чтобы пользоваться таким подвижным составом. Это все равно будет дорого. И мы с Краснодарским краем ведем переговоры по формуле расчета экономически обоснованной цены. Естественно, там не будет такого потока поездов. Тема непростая с точки зрения обеспечения безубыточности пригородных перевозок. Огромное значение имеет решение правительства о том, что сохраняются 25 млрд. руб. дотаций без индексации на период 15 лет. Это тоже большое подспорье субъектам федерации. Но это и для нас очень важно, потому что нам есть, с чем приходить в регионы. Все дальше будет зависеть от того, насколько будут загружены объекты, которые были построены на Олимпийские игры. То есть поток пассажиров будет, соответственно, и проще будет окупать эти объекты.

Автодорога в Сочи до сих пор на балансе РЖД?

Она пока на нашем балансе. Но мы должны передать ее в федеральную собственность, потому что это для нас не профиль. Есть вопрос о том, каким образом это сделать для того, чтобы и по закону, и по бухгалтерскому учету все было правильно.

Что еще из непрофильных активов вы хотели бы продать в ближайшее время, и что у вас есть крупного, чего бы вам не хотелось видеть в составе РЖД? У вас же много всего. «Транстелеком», например.

Даже если у нас есть 0,1% чего-то, мы не можем ничего продать без директивы правительства. А принятие такой директивы, не важно, о чем идет речь, иногда растягивается на год. А за это время может и рынок уйти, как мы сейчас наблюдаем. В этом году мы планировали бы на 37,5 млрд. руб. продать имущества. Это и рудное хозяйство, и машиностроительные предприятия.

Таких дорогостоящих объектов, как «Первая грузовая компания», у нас больше нет. «Транстелеком» по решению совета директоров — инвестиционная дочка, то есть в перспективе подлежащая продаже. Но, поскольку мы потенциал ее знаем, совет директоров решил, что нужно довести ее до определенного уровня стоимости, а после этого продать. При этом необходимо обеспечить, чтобы все потребности в связи, которые она нам дает, для РЖД сохранились бы. Выставляться в этом году должны «КалугаРемПутьМаш», «БТЛ-Транс», Вагоноремонтные компании 2 и 3. Очень многое зависит от скорости принятия решений правительством РФ.

Про социальную ситуацию в компании. Как вы отметили, в прошлом году приходилось переводить часть людей на неполную рабочую неделю. С экономикой лучше не стало, по крайней мере, пока. Что в этом году?

Пока сказать, что что-то радикально улучшилось, не могу.

Сокращения будут?

Нет. Кроме естественной убыли сокращений не происходит. Мы идем в плане по погрузке и перевозке грузов. И даже чуть-чуть лучше, чем мы предполагали – такое редко бывает. Мы лишний раз убеждаемся, что наши аналитики лучше считают экономику, чем экономисты, которым положено было бы это считать. И радуемся только тому, что мы оказываемся готовы к перипетиям экономической жизни, и встречаем их во всеоружии.

Про то, что продать, понятно. А про то, что купить? Из активов «Мечела» что вас действительно интересует?

В деле «Мечела» мы выглядим, как инструмент, который правительство может использовать для того, чтобы сохранить актив, сохранить компанию, сохранить рабочие места и не допустить бедлама на рынке.

Что они («Мечел») говорят: «Мы можем вам предложить 321 км подъездного пути, который на 95% построен, его себестоимость сегодня известна – это около 70 млрд. рублей». Неизвестно только, сколько еще надо, чтобы его достроить. Поскольку железнодорожный путь – это не воздушные шары, не цветочный магазин, то для нас это может быть профильным активом. Мы инвестируем в модернизацию БАМа и ТрансСиба, а Эльга делает этот восточный участок БАМа окупаемым с точки зрения вложения туда денег на модернизацию. Поэтому мы заинтересованы, чтобы Эльга работала как можно лучше. И я тогда сказал, что мы можем. Но в нашей инвестиционной программе никаких источников не то что на 70 млрд., а на 7 млрд. нет. Поэтому, если государство заинтересовано в этом, то оно должно решить, каким образом у меня этот источник возникнет. Это можно сделать через внесение в уставный капитал РЖД. Вот и вся фабула.

А с владельцем «Мечела» Игорем Зюзиным разговаривали?

Конечно, разговаривали.

Он хочет?

Так он и предложил это.

И правительство, тоже хочет?

Правительство прекрасно понимает, что, если сейчас обрушится «Мечел», то это может вызвать цепную реакцию. И на фоне экономических санкций, которые вводятся, это доставит удовольствие тем, кто их вводит. Поэтому правительство исходит из политической целесообразности.

Пока предлагалась только эта ветка или еще какие-то активы «Мечела»?

Нет, они предлагают только это.

Так что в итоге будет с «Мечелом»?

Я думаю, что его сохранят, потому что правительство не заинтересовано в ином варианте. Там заинтересована группа вполне конкретных частников, которые хотели бы за бесценок продать и поделить.

А кто?

Я думаю, что основные игроки в банковском секторе находятся.